Was wäre, wenn die Seidenstrasse-Initiative zu spät ist, um die ewige US-Hegemonie zu stoppen?

Globalisierung und Hegemonie scheint sich langsam auf dem Planeten zu erschöpfen, und dieser Trend könnte der Seidenstrasse zu Irrelevanz verdammen.

Die konventionelle Erzählung besagt, dass Chinas Belt & Road (Seidenstrasse) Initiative den globalen Supermachtstatus Chinas festigt. Es gibt jedoch eine alternative Erzählung: Es ist ein Jahrzehnt zu spät. Aus dieser Perspektive hat der Welthandel die Spitze der S-Kurve erreicht und befindet sich in der Stagnationsphase, dem ein Rückgang oder Kollaps folgen wird.

Das Wachstum des Welthandels verliert an Dynamik, da die Handelsspannungen anhalten (WTO).

Warum könnte der Welthandel als säkularer Trend zurückgehen? Die Antwort der Handelskriege ist mehr ein Symptom als die Krankheit selbst, denn die Vorteile der Globalisierung sind zurückgegangen, und die negativen Folgen werden unvermeidlich.

Handel ist nie “frei”; es gibt immer Verlierer für jeden Handel, und wenn die Vorteile den Wenigen auf Kosten der Vielen zufließen, gleichen die Gewinne die Verluste nicht mehr aus. Der Widerstand gegen die Globalisierung nimmt zu, und die nationalen Interessen gewinnen an politischer Bedeutung.

Dann gibt es noch die strategischen Überlegungen zum Handel. Die Ernährungssicherheit allein macht wenig Sinn; das Spektrum der Autarkie / Autarkie muss auch Energie, kritische Technologien und Kapital – Mensch, Institution und Finanzen – umfassen.

In Zukunft wird das Letzte, was die Nationen wollen, die zunehmende Abhängigkeit von China sein – oder irgendeinem anderen Hegemon.

Chinas Schuldendiplomatie – der Druck auf die “Partner”, immense Summen aus China zu leihen, unterstützt durch Sicherheiten wie Häfen und andere Transport Objekte – zieht bereits Widerstand an. Wenn der Welthandel tatsächlich ausgeweitet und in den säkularen Niedergang übergegangen ist, werden alle strategischen Gründe zur Begrenzung der Abhängigkeit von anderen Nationen wichtiger werden als die Gewinne des privaten Sektors, die von politisch mächtigen Unternehmen erzielt werden.

Hinzu kommen die asymmetrischen Ineffizienzen von Diesel-Lkw gegenüber dem Seetransport. Die “Seestraße” in Form eines Gürtels, einer Straße (OBOR) ist nichts Neues; diese Routen durch den Indischen Ozean, die Afrika, den Mittleren Osten, Indien und Asien verbinden, werden seit Jahrhunderten verfolgt. China bringt keine neuen Effizienzsteigerungen für diese langjährigen Seerouten.

Was den Warenumschlag per LKW betrifft: Er ist in Bezug auf Treibstoffeffizienz und Umweltverträglichkeit bis zu fünfmal teurer als der Seetransport. Darüber hinaus erfordern Straßen im Gegensatz zum Meer eine ständige Wartung: Nicht nur die Lkws sind teuer, auch die Wartung von Tausenden von Lastkraftwagen und Tausenden von Kilometern Straßen ist kostspielig. Diese Kosten sind nicht skalierbar: Jeder LKW und jeder Kilometer Straße kostet Geld für die Instandhaltung.

Wo liegen nun die wirtschaftlichen Vorteile beim Transport von Gütern über Tausende von Kilometern? Binnenregionen, die bereits von Lastkraftwagen abhängig sind, könnten einen gewissen Nutzen sehen, aber sind diese Vorteile signifikant genug, um die gesamte OBOR-Investition rentabel zu machen?

Nehmen wir an, die Treibstoffkosten steigen in Zukunft: Was sind die Folgen? Abhängig davon, wie hoch diese steigen, wird die Rendite dahin schmelzen.

Dann gibt es noch die Sicherheit. Die Welt wird immer gefährlicher, da nichtstaatliche Einheiten Technologien erhalten die zerstörerisch genutzt werden können. Hunderte von Kilometern Straßen durch unbewohntes Ödland sind im Wesentlichen nicht gegen primitive IEDs (improvisierte Sprengkörper) abzusichern, und fortschrittlichere Bedrohungen machen Hunderte von Kilometern Erdgasleitungen und andere Infrastrukturen durch dünn besiedelte Regionen anfällig.

Wenn der Handel sinkt, die Treibstoffkosten steigen, die Sicherheit zum Thema wird und strategische Anliegen die Attraktivität der Globalisierung und die Abhängigkeit von anderen verringern, wird die Seidenstraße ins bodenlose fallen. Vielleicht vor einem Jahrzehnt, als Handel und Globalisierung im Aufschwung waren, wäre die Belt & Road ein grosser Erfolg gewesen.

Aber jetzt drehen sich sich die Kräfte die Globalisierung und Abhängigkeit unterstützten. Wird China in einem Jahrzehnt als globaler Hegemon als Folge des Belt & Road regieren, oder wird die gesamte Initiative als kolossale Fehlinvestition angesehen, die Chinas Versuch, weiche Macht über Schuldendiplomatie und handelsbezogene Abhängigkeit auszuüben, untergräbt?

Die Welt scheint die Globalisierung und Hegemonie zu erschöpfen, und dieser Trend könnte den Belt & Road zu Irrelevanz verdammen – oder schlimmer noch.

Is China’s Belt & Road a Decade Too Late?

Kommentare sind geschlossen.